“Il trasporto pubblico, l’unica soluzione sostenibile ai problemi del traffico a Tirana”

Intervista a Eridon Lameborshi, Segretario Generale dell’Automobile Club Albania (ACA)

L’unica soluzione sostenibile al traffico pesante di Tirana è il miglioramento dei trasporti pubblici.

In un’intervista per “Monitor”, Eridon Lameborshi, segretario generale dell’Automobile Club Albania (ACA), afferma che in queste condizioni non si può immaginare altra soluzione per migliorare la situazione del traffico, senza danneggiare la vita quotidiana dei cittadini e delle famiglie. .

Tuttavia, ciò dovrebbe essere accompagnato parallelamente ad altre misure volte a preservare e non a ridurre le infrastrutture stradali.

Secondo lui in Europa sono molte le città che, partendo dal grave problema del traffico e dell’inquinamento, hanno imposto una tassazione più elevata sui veicoli che inquinano di più, talvolta applicando anche limitazioni alla circolazione nei centri urbani.

A lungo termine, tali misure possono essere prese in considerazione anche a Tirana, a causa del livello di inquinamento in alcune aree critiche a causa di veicoli altamente deprezzati e che portano l’inquinamento atmosferico a livelli pericolosi per la salute delle persone.

D’altronde sottolinea che solitamente i paesi europei sensibili alla solidarietà sociale impongono tasse più elevate sui veicoli potenti e lussuosi, agevolando le famiglie con redditi più bassi e indirizzandole all’acquisto di veicoli di cilindrata maggiore, bassi e meno tassati.

Ma, secondo lui, queste tasse dovrebbero avere l’obbligo di investire nei trasporti pubblici, di aumentarne la qualità e di ridurne i costi per la maggior parte dei cittadini.

Quali sono secondo te le principali cause degli ingorghi nei grandi centri urbani del Paese e soprattutto a Tirana?

La risposta semplice alla tua domanda è che il numero di veicoli circolanti in determinati orari supera la capacità delle infrastrutture interessate.

Naturalmente questo è più visibile a Tirana, non solo per il fatto che la capitale possiede il maggior numero di veicoli sia in termini assoluti (oltre il 50% su una flotta di oltre 800 in tutto il Paese) sia in rapporto al numero di abitanti che si avvicina già alla media europea, con 1 veicolo ogni 2 abitanti.

Ma, essendo il principale centro dell’Albania e dell’attività amministrativa ed economica, a Tirana, soprattutto durante i giorni feriali, entrano anche veicoli provenienti da altre regioni del Paese, che piuttosto sottolineano il problema del traffico, sia all’ingresso della città che all’interno Esso. .

Un fenomeno simile si osserva nel periodo delle vacanze estive con il grande afflusso sulla costa, soprattutto negli ultimi anni, con forti problemi di traffico nelle città di Durazzo, Valona, ​​Saranda o anche Lezha. Tuttavia, Tirana detiene il record.

Per passare ad una trattazione più approfondita della questione bisognerà anche giustificare come si è arrivati ​​a questa situazione. Qui la risposta diventa difficile, perché legata a diverse ragioni oggettive, a cominciare dalla carenza ereditaria di infrastrutture stradali.

Veniamo da un sistema in cui le auto private non erano ammesse e di conseguenza il numero di veicoli era estremamente basso e per molto tempo non sono stati fatti investimenti per ampliare o migliorare la rete.

Mentre il cambiamento del sistema politico nel 1991 ha portato cambiamenti drastici, sia nello spostamento della popolazione verso Tirana, sia nella crescita quasi esponenziale dei fondi privati ​​in circolazione.

Tirana oggi, infatti, da circa 200 abitanti, si sta trasformando in una metropoli da 000 milione di cittadini, ma il numero delle auto, che era di circa 1-1000 all’inizio degli anni ‘2000, supera le 90mila, e questo è un salto inimmaginabile.

Non si possono lasciare da parte i pianificatori e gli urbanisti e ancor più le strutture statali preposte a livello centrale e locale, che con interventi tempestivi avrebbero potuto mitigare un po’ il problema.

Soprattutto negli ultimi 20 anni, quando il trend di sviluppo del Paese e di Tirana era in netto miglioramento, il mancato intervento per migliorare la rete dei trasporti pubblici ha enfatizzato ancora di più il problema del traffico, rendendo estremamente difficoltoso lo spostamento dei cittadini.

Gli esempi europei che potrebbero essere semplicemente copiati e implementati a Tirana sono innumerevoli. Questo sia con un’efficiente rete di autobus, sia con le linee tramviarie sulle strade esistenti, che con traffico veloce e un abbonamento mensile potrebbero essere vantaggiose rispetto all’uso dell’auto.

Soprattutto per i pendolari quotidiani da e per il lavoro, che costituiscono il maggior numero di attuali utenti dei veicoli e che, in mancanza di alternative, non hanno altra scelta che aggravare il traffico e rimanere bloccati nel traffico pesante.

Non è una domanda facile a cui rispondere perché coinvolge una serie di fattori che devono essere valutati e presi in considerazione. Come residenti della città di Tirana, alcuni indicatori vengono osservati nella vita quotidiana.

Stimo che potrebbero esserci situazioni di traffico simili in altre grandi città del paese.

Consideriamo la questione da questa prospettiva, prevista dalle Nazioni Unite per il decennio di azione 2011-2020, con particolare attenzione alla sicurezza stradale. Questa prospettiva è stata riconcettualizzata e ampliata nel decennio 2021-2030 con particolare attenzione alla salute, al benessere e allo sviluppo sostenibile delle città.

Ci sono diversi elementi che dovrebbero essere presi in considerazione, come la costruzione delle infrastrutture stradali, la gestione integrata delle strade e del traffico, i veicoli in circolazione più sicuri e meno inquinanti e gli utenti dei veicoli.

Facendo riferimento innanzitutto al numero dei veicoli e degli autoveicoli in circolazione, questo numero continua a crescere. Ciò è influenzato dalla crescita della popolazione e dalla concentrazione nelle principali città. Quindi, una delle cause è l’aumento del numero degli utenti della strada.

L’aumento del numero e delle superfici degli edifici residenziali o commerciali non è stato accompagnato dall’aumento del numero e delle superfici delle strade costruite.

In non pochi casi è avvenuto il contrario, cioè l’edilizia abitativa è diminuita o si è trasformata in un ostacolo all’ampliamento della viabilità per veicoli e motocicli che dovrebbe rispondere all’aumento del numero dei residenti.

E arriviamo alla situazione in cui il numero dei veicoli in circolazione aumenta, mentre la capacità della rete stradale non cambia o diminuisce.

Riassumendo entrambi i fattori, abbiamo una costruzione senza urbanizzazione.

Per quanto riguarda la gestione della viabilità, ogni giorno incontriamo ad ogni incrocio centinaia di agenti di polizia che dirigono il traffico. Mentre dobbiamo parlare di infrastrutture stradali e di gestione del traffico nell’era dell’IT e dell’IOT.

Naturalmente l’impossibilità di gestione è strettamente legata alla costruzione dell’infrastruttura stradale, sia quella attuale che le nuove strade che si stanno aggiungendo.

Abbiamo ereditato dal 1990 un’infrastruttura stradale progettata per gestire un numero limitato di veicoli, solo veicoli statali. Poi, a partire dal 2000, i tassi di crescita della popolazione nelle città hanno superato di molte volte i tassi di crescita delle infrastrutture stradali e del numero di veicoli in circolazione.

Naturalmente non possiamo non menzionare anche gli utenti dei veicoli, che spesso costituiscono un fattore di creazione di traffico a causa del mancato rispetto delle regole della strada. L’educazione sistematica con queste regole nel nostro Paese, purtroppo, inizia tardi.

Nei programmi dell’insegnamento l’educazione alle regole della strada occupa poco o nessuno spazio. E, per i bambini che saranno gli utenti della strada di domani, servono da esempio genitori, coetanei e amici, che spesso sono esempi da non seguire.

Detto quanto sopra, sorge spontanea la domanda: perché i cittadini tendono a utilizzare mezzi privati? E la risposta è altrettanto naturale: il trasporto pubblico è lungi dall’essere una soluzione per i cittadini.

Sia per l’efficienza che per la limitata copertura geografica che offre.

Ritiene che le misure restrittive della circolazione dei veicoli (ad esempio la circolazione giornaliera con rotazione in base alla targa) possano essere soluzioni efficaci per ridurre il carico di traffico e l’inquinamento atmosferico?

Quando ci si trova di fronte ad una situazione di ingorgo totale, come accade in una giornata piovosa a Tirana, si può prendere in considerazione anche questa alternativa.

Questo tipo di restrizioni fanno pensare che con un semplice tocco di matita si ridurranno la metà dei veicoli in circolazione, ma dietro quelle targhe, singole o doppie, ci sono persone e famiglie che devono cambiare la loro organizzazione quotidiana e rimuovere il veicolo Risolvere il problema dei trasporti in città non è un passo facile da compiere.

Dovrai dare loro un’alternativa realistica al trasloco. Applicato a lungo termine, credo che l’impatto sarà limitato.

Il tentativo di procurarsi una seconda auto sarebbe l’unica soluzione razionale per le famiglie, in assenza dell’alternativa del servizio di trasporto pubblico urbano. Ciò peggiorerebbe ulteriormente la situazione, invece di alleviarla.

Giustamente nel suo editoriale aveva accennato alle conseguenze negative di misure simili in altri Paesi. Anche se potrebbe esserci un impatto positivo a breve termine, si prevede che l’impatto a lungo termine sarà opposto, in due direzioni.

Dando per scontato che le istituzioni competenti saranno in grado e disporranno delle risorse necessarie per attuare questa misura.

L’impatto a breve termine è legato al tempo necessario ai residenti, in assenza di trasporti pubblici efficaci ed efficienti, per scegliere di acquistare o possedere un secondo veicolo. Di conseguenza, si prevede che il numero dei veicoli circolanti aumenterà, circa raddoppiando, incidendo sul peggioramento del traffico.

Come spesso è avvenuto nei paesi in cui questa misura è stata implementata, a causa del potenziale livello di investimento richiesto per l’acquisto, il secondo veicolo tende solitamente ad essere più vecchio del primo.

Quindi, dopo un periodo non superiore a 1-3 mesi, al problema del traffico, dovuto ai veicoli più vecchi, si aggiungerà il problema dell’aumento dell’inquinamento.

Produrranno quindi conseguenze contrarie allo scopo per il quale viene proposta la misura in questione.

Ritorno agli obiettivi di sviluppo sostenibile del decennio 2021-2030 – Obiettivo 3 su salute e benessere e Obiettivo 11 sullo sviluppo sostenibile di città e comunità.

Si ricorda che gli obiettivi di sviluppo sostenibile del decennio 2021-2030 sono stati adottati dal governo albanese durante la riunione ministeriale di Stoccolma.

A Tirana c’è una grande concentrazione di costruzioni e un’infrastruttura stradale percepita come insufficiente a soddisfare la densità abitativa. Quali ritieni possano essere le misure più efficaci per migliorare la situazione del traffico e l’inquinamento atmosferico causato dai veicoli?

Nella situazione attuale e piuttosto difficile in cui siamo arrivati, gli spostamenti dovranno sicuramente essere volti a ridurre il numero di veicoli che circolano durante il giorno in città.

E qui l’unica soluzione rapida è un intervento urgente con il miglioramento dei trasporti urbani e pubblici, al minor costo possibile per incentivarne l’utilizzo da parte dei cittadini.

Senza un tale sistema non è possibile immaginare altra soluzione che possa migliorare la situazione del traffico, senza danneggiare la vita quotidiana dei cittadini e delle famiglie.

In Europa sono molte le città che, a partire dal grave problema del traffico e dell’inquinamento che lo accompagna, hanno imposto una tassazione più elevata sui veicoli che inquinano di più, soprattutto quelli diesel, talvolta con limitazioni alla circolazione nei centri urbani.

A lungo termine, è qualcosa che si può immaginare anche a Tirana, quando si nota il livello di inquinamento in alcune zone snervanti, a causa di veicoli molto deprezzati e quando sono diesel, portano a livelli di inquinamento atmosferico pericolosi per la salute delle persone.

Ma anche questo è un tema che richiede riflessione e attuazione graduale, senza creare problemi nella vita dei cittadini che hanno investito i propri risparmi nell’acquisto di un’auto e non è facile svalutarli con un semplice colpo di matita con le tasse.

Ecco che solitamente i paesi europei, sensibili alla solidarietà sociale, impongono tassazioni diverse a seconda della cilindrata dei veicoli e quelli più lussuosi e potenti vengono penalizzati e tassati di più, sollevando così le famiglie con redditi più bassi e orientandole nell’acquisto dei veicoli con cilindri del motore più bassi che vengono tassati meno.

Ma queste tasse dovrebbero avere un obbligo, quello di andare a investire nel trasporto pubblico e di ridurne il costo per il pubblico e la maggioranza dei cittadini.

La risposta immediata come residente e utente del veicolo è che il primo e gradito passo è il miglioramento del trasporto pubblico. Ciò comporterebbe una riduzione dell’uso dei veicoli privati, cioè una riduzione del numero di veicoli in circolazione.

E quindi, con la riduzione del traffico e dell’inquinamento, a causa della bassa velocità di spostamento, l’inquinamento ambientale è ancora maggiore. Ma apprezzo che ciò debba essere accompagnato parallelamente ad altre misure volte a preservare e non a ridurre le infrastrutture stradali.

L’Automobile Club d’Albania è membro della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA.com) e dell’International Road Assessment Program (iRAP.org), due istituzioni internazionali che hanno aderito e contribuiscono al programma delle Nazioni Unite per lo sviluppo sostenibile nel decennio 2021- 2030 .

L’appartenenza a queste due istituzioni ci dà l’opportunità di conoscere approcci e metodologie avanzate che possono essere adattate alle condizioni di Tirana e di altre grandi città del Paese.

iRAP ha sviluppato una serie di strumenti e protocolli per la gestione delle infrastrutture stradali per fasi.

Ad esempio, la valutazione delle infrastrutture attuali e l’identificazione dei punti più pericolosi per gli incidenti, la pianificazione degli investimenti e la progettazione di strade sicure, ecc., sulla base della metodologia “Star Rating”.

La maggior parte di essi sono gratuiti e facilmente accessibili dalle parti interessate come ARRSH, comuni, ecc.

La FIA ha inoltre sviluppato programmi incentrati sull’educazione degli utenti della strada sulle regole del traffico stradale.

Uno dei programmi più importanti è il concorso europeo di educazione stradale, che viene organizzato da 38 anni dai club automobilistici membri della FIA.

L’Automobile Club d’Albania lo organizza da 12 anni con studenti di età compresa tra 10 e 12 anni, in oltre 100 scuole.

Altro importante progetto della FIA è “Mobility as a service” che si basa sull’integrazione di diversi servizi di trasporto pubblici e privati.

Ciò significa che per andare dal punto A al punto B è possibile utilizzare i mezzi pubblici come un autobus, poi un servizio taxi, per passare al servizio ferroviario.

Come si vede, la presenza del servizio pubblico è una condizione necessaria.

Questa è una questione che riguarda i professionisti dell’urbanistica e della progettazione stradale, ma alcune misure pratiche e semplici suggerite dall’iRAP in termini di miglioramento del traffico e tutela della salute riguardano le strade esistenti: passare dagli “intersezioni” alle piccole “rotatorie”, definendo chiaramente le divisioni tra corsie veicolari e corsie pedonali/ciclabili, ecc.

Citerò anche la verifica delle possibilità di nuovi mezzi e modalità di trasporto pubblico, di volta in volta discusse, come tram fuori terra.

Credo che ci siano molti dei vostri lettori, così come il pubblico, che possono facilmente portare a Tirana esempi di capitali o città con storie simili, come Budapest, Varsavia, ecc.

In termini di riduzione dell’inquinamento, ovviamente, incoraggiare l’importazione e l’uso di nuovi veicoli che inquinano meno è un’opzione intrinseca. Il rapporto tra veicoli nuovi e vecchi è molto invertito.

I vecchi veicoli usati continuano ad essere importati, in un momento in cui il loro stock ereditato dagli anni precedenti rimane invenduto.

L’Automobile Club d’Albania ha esercitato pressioni per la restrizione dell’immatricolazione dei veicoli di età superiore a 10 anni e approvati dal VKM secondo i nostri suggerimenti. Purtroppo l’età dei veicoli è cambiata ed è aumentata in breve tempo.

Se si guarda ai paesi balcanici, la maggior parte di loro ha un limite di età per i veicoli importati a livello di legge e non solo per decisione del governo.

Potete portare esempi di misure applicate in altri paesi, che possano essere efficaci per le condizioni di Tirana?

Nel campo dell’urbanistica si parla molto di “smart city” o addirittura del concetto di città in 15 minuti.

L’idea è quella di trovare soluzioni affinché in un centro urbano i cittadini possano accedere da un punto della città a un altro, nel giro di 15 minuti, con qualsiasi alternativa pubblica, bicicletta, moto o automobile e dove la preferenza per il trasporto pubblico resti primaria.

Ma una cosa è certa, in nessun caso si tratta di piazzare un poliziotto ad un incrocio o ad una rotatoria, soprattutto oggi con gli sviluppi della tecnologia dell’informazione

Più che esempi concreti e misure concrete che incontriamo con professionisti e decisori, come Automobile Club d’Albania pensiamo che ci sia valore aggiunto nel cambiare l’approccio al problema e utilizzare metodologie, protocolli e strumenti che abbiano il cittadino, l’utente al centro della strada da veicoli, pedoni o altri mezzi di trasporto.

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